Février 2018
Un jour, tu te réveilleras et tu n’auras plus le temps de faire ce que tu voulais faire. Fais-le donc maintenant.
Paulo Coelho

SNCF, la grande loterie

Nous nous y sommes habitués. Le prix des billets de TGV varie en fonction de la demande, selon le principe du yield management, inventé par les compagnies aériennes américaines et qui ne cesse de s’étendre à toutes les activités de services, sièges d’avion, donc, mais aussi chambres d’hôtel, séjours touristiques, locations de voiture, certains péages d’autoroute… Et peut-être, bientôt, le métro, les places de spectacles, les salons de coiffure ou les restaurants, voire les pots de yaourt ou les steaks hachés…

Le principe de cette « gestion fine » est déjà, en soi, un peu douteux et n’a pas d’autre objectif que de maximiser les recettes de l’entreprise au détriment de ses clients. Ce n’est pas plus cher parce que c’est mieux, mais parce qu’on est plus nombreux à avoir besoin de la même chose en même temps. On fait donc payer au prix fort à ceux qui ne peuvent pas faire autrement un service souvent dégradé : avions ou hôtels surbookés, trains en retard, personnel d’accueil dépassé… Car, évidemment, ce n’est pas par choix et de gaîté de cœur que nous partons tous au même moment en vacances ou en week-end, ou que nous avons des déplacements professionnels aux mêmes heures, mais parce que cela nous est imposé par les rythmes sociaux et professionnels. Le yield management, profitant de nos contraintes, nous condamne ainsi à la double peine : un mauvais service, plus coûteux. Comme nous n’y pouvons rien, sauf à renoncer à nos vacances et week-ends, nous nous soumettons à cette loi artificielle de l’offre et de la demande que nous avons fini par intérioriser.

Service public

Concernant la SNCF, pourtant, je trouve que c’est encore plus choquant et je me demande pourquoi nous ne nous révoltons pas. Nous allons « fêter » les vingt ans du fameux système Socrate (qui se rappelle que c’était l’acronyme de : « Système offrant à la clientèle des réservations d'affaires et de tourisme en Europe ») apparu en 1993 et qui a lui-même donné naissance, après les débuts difficiles que l’on sait, à Résarail, en 2003. Ces systèmes sont directement dérivés du logiciel Sabre dont notre compagnie nationale a acheté la licence à American Airlines en 1988.

Ce logiciel a ainsi été acquis sciemment pour introduire le yield management dans la gestion de nos chemins de fer. Au nom de quoi et selon quelle logique ? Jusqu’à plus ample informé, la SNCF était à cette époque, et reste aujourd’hui, un EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) assurant une activité de service public. Elle n’est pas une entreprise privée, libre de sa gestion, et n’était pas, jusqu’à présent, soumise à la concurrence. Celle-ci vient juste de s’ouvrir en 2009 et reste symbolique. Il n’est pas sûr qu’elle contribue à faire baisser les prix, au contraire.

Or, le principe d’une tarification selon la pression de la demande me semble opposé à la mission de service public qui consiste à traiter tous les citoyens sur un pied d’égalité, surtout quand l’entreprise conserve un monopole de fait. Le prix d’un trajet devrait être le même pour tous, quels que soient le jour ou l’heure, et calculé au prix par kilomètre, comme cela se faisait avant l’arrivée du TGV. Devrait-on, au lycée, acquitter une surtaxe pour entrer en S, parce que ces classes sont plus demandées ? Ou payer plus cher aux urgences de l’hôpital parce qu’elles sont surchargées ?

Jeu boursier

Sans doute la société nationale n’est-elle pas dans l’illégalité quand elle pratique ces tarifs inégalitaires. Elle a sûrement, par un artifice quelconque, le droit de le faire. Mais on a le droit de ne pas trouver cela très normal. D’autant plus que le système de réservation lui-même est totalement opaque. Qui n’a pas fait l’expérience, en allant sur le site de la SNCF, de voir les prix d’un trajet varier d’une minute à l’autre sans raison apparente, si ce n’est, sans doute, le fait d’une montée des réservations à ce moment-là ? Pour le même voyage, on peut ainsi avoir un billet à 29 euros ou à 150 euros, soit 5 fois plus. Ou payer moins cher en première qu’en seconde.

L’achat d’un billet est ainsi devenu une sorte de jeu boursier où il faut guetter le bon moment pour réserver au meilleur prix, quelquefois trois mois plus tôt, quelquefois à la veille du départ, quitte à prendre des options et à en changer quand les « cours » sont à la baisse. C’est donc à nous, clients, de nous débrouiller avec la machine pour essayer de gagner à la loterie des billets, en faisant le boulot des guichetiers, de moins en moins nombreux. Et s’ajoute à cela la kyrielle de cartes d’abonnement, de réduction, de fidélité en attendant les prochains trains low-cost. Une complexité qui rend les prix encore plus incompréhensibles et aléatoires. Décidément, tout cela est-il bien normal pour un service public ? Ne serions-nous pas considérés comme des gogos ? Si nous prenons le train, ce n’est pas pour jouer, c’est en général par nécessité, parce que nos modes de vie contemporains nous imposent de nous déplacer de plus en plus souvent.

Rentabilité écologique

J’entends déjà brandir, pour justifier de ce mauvais traitement de la clientèle, l’argument sacré de la rentabilité. Malheureusement, ce système injuste n’empêche pas que la SNCF continue à perdre de l’argent. Les bénéfices qu’elle annonce désormais sont en trompe-l’œil et ne tiennent que parce que l’essentiel des pertes est reporté sur RFF (Réseau ferré de France, gestionnaire des infrastructures). Globalement, le système de transport ferroviaire perd 10 milliards d’euros par an, compensés par l’État et les collectivités locales, sans lesquelles les réseaux régionaux n’existeraient plus.

La rentabilité, vers laquelle il faut certainement tendre, pourrait aussi bien être calculée sur un prix fixe du billet, selon la distance. Nul besoin de ces tours de passe-passe peu « socratiques » où l’on ne sait plus ce que l’on achète.

Mais, surtout, on est loin d’une rentabilité plus large où le coût écologique serait pris en compte. Car c’est aussi la mission des transports en commun que de contribuer à des déplacements moins polluants et donc d’engager chacun à y recourir plus souvent. Malheureusement, j’ai personnellement évalué que, certains jours, il me revenait moins cher de faire mon trajet en voiture, même seul dans mon véhicule, que par le TGV. A deux ou trois dans la voiture, n’en parlons pas. Voilà encore qui n’encourage pas à prendre le train.
Claude-Jean Desvignes
Imprimer Twitter Facebook LinkedIn
Laisser un commentaire
E-mail :
Confirmation :
Pseudo :
Commentaires :
Code de sécurité :
1 commentaire
Voir les commentaires
Powered by Walabiz