Le secteur de l’automobile en pleine révolution

Les automobiles sont devenues, ces dernières années, des ordinateurs mobiles. L’informatique est omniprésente, pour le fonctionnement des moteurs, pour la gestion de l’énergie en particulier pour les véhicules électriques, pour le guidage et pour les différents systèmes de sécurité passifs ou actifs. Cette informatisation ne peut que s’accroître avec l’apparition, à terme, de flotte de véhicules autonomes.

Les constructeurs automobiles sont, de ce fait, comme la crise sanitaire l’a révélé, de plus en plus dépendants des fournisseurs de microprocesseurs. En 2021, 7,7 millions de voitures n’ont pas été fabriquées faute de microprocesseurs. Des constructeurs ont été contraints de proposer des modèles simplifiés au niveau de l’informatique pour compenser cette absence de puces. L’informatisation des véhicules modifie en profondeur l’industrie automobile. Jusqu’à une date récente, le marché était dominé par quelques grands groupes, l’arrivée de nouveaux constructeurs étant rendue difficile en raison des coûts de production et de distribution élevés. Les vingt dernières années avaient été marquées par la montée en puissance des constructeurs chinois. Sur un marché concurrentiel et exigeant d’importants investissements, la concentration au sein des pays de l’OCDE s’est accrue dans les années 2000. Opel et Fiat ont ainsi rejoint le groupe Stellantis. La percée de Tesla, devenue en quelques années, la première capitalisation du secteur, marque une rupture. Pendant des années, Elon Musk fut raillé ; nul n’imaginait qu’un nouveau constructeur puisse produire en masse des véhicules et les distribuer tout autour de la planète.

En 2021, Tesla a écoulé 936 172 voitures dans le monde, contre 499 550 en 2020. Cette entreprise révolutionne l’univers de l’automobile comme Ford l’avait fait dans les années 1920 et Toyota dans les années 1980.

Contrairement à la pratique des dernières décennies, Tesla a décidé d’internaliser l’ensemble du processus de production. Il a repris quelques principes qui avaient fait le succès des constructeurs au XXe siècle. Henry Ford s’approvisionnait en matières premières, comme le caoutchouc pour les pneus et l’acier pour les châssis, dans les plantations et les hauts fourneaux appartenant à son entreprise. Son usine de River Rouge à Detroit était alimentée au charbon des mines Ford. Tesla a récemment conclu des accords avec des mines de lithium et des fournisseurs de graphite. Tesla dispose ainsi de ces propres usines de fabrication de batteries. Elle produit non seulement les groupes motopropulseurs en interne mais aussi les appareils électroniques embarqués. Tesla conçoit également ses propres semi-conducteurs et a des liens plus étroits que les autres constructeurs automobiles avec ceux qui les fabriquent. Elle a été moins touchée que les autres constructeurs par la pénurie mondiale de microprocesseurs. Les ingénieurs logiciels de Tesla ont créé une architecture informatique centralisée. Elon Musk a abandonné le recours à des concessionnaires pour privilégier l’ouverture de magasins Tesla. Il s’est inspiré d’Apple en optant pour des magasins luxueux. Le modèle développé par Tesla est gagnant dans un contexte de pénurie. Selon la banque UBS, « l’intégration représente un avantage concurrentiel fort dans un environnement de chaînes d’approvisionnement structurellement tendues ».

Une remise en cause des modèles

Les choix d’Elon Musk sont en opposition aux pratiques développées des années 1980 jusqu’à nos jours. Les constructeurs étaient devenus des assembleurs. Ils avaient externalisé la production sur des sous-traitants comme Bosch, Continental, Denso, Valéo et bien d’autres. Ils avaient conservé la conception et le marketing. Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, a déclaré que ses voitures étaient à 85 % issues de pièces provenant de l’extérieur. Mercedes-Benz estime que 70 % de la valeur ajoutée de ses voitures proviennent de ses fournisseurs.

La crise sanitaire mondiale, la crise en Ukraine et le succès de Tesla incitent les concurrents à revoir leur modèle de production. La maîtrise des chaînes d’approvisionnement devient une priorité. En 2021, BMW a investi 334 millions de dollars dans un projet de lithium argentin. Toujours en 2021, Stellantis et Renault ont chacun signé des accords avec Vulcan Energy Resources pour l’accès aux minerais essentiels pour les véhicules électriques. Les constructeurs entendent également rapatrier en leur sein la fabrication des batteries qui constituent désormais le premier centre de coût des véhicules électriques. Volkswagen a décidé la création d’un centre de fabrication de batteries en interne et a affecté à cet investissement 2 milliards d’euros en 2022. Le constructeur allemand a prévu de construire six usines de batteries en Europe d’ici 2030. Ford a décidé la construction de trois centres de fabrication de batteries aux États-Unis avec un investissement portant sur plus de 10 milliards de dollars. GM a annoncé un investissement de 2,3 milliards de dollars pour une usine de batteries au Tennessee construite avec LG. Stellantis et Mercedes investiront 7 milliards de dollars dans des usines de batteries en France et en Allemagne.

Les constructeurs sont de plus en plus nombreux à concevoir en interne leurs moteurs électriques. Hyundai et l’alliance automobile Renault-Nissan-Mitsubishi sont les derniers à maintenir une externalisation dans ce domaine. BMW, Ford, GM, Mercedes et VW envisagent au contraire de fabriquer davantage de moteurs dans leurs propres usines.

Pour éviter les goulets d’étranglement et mieux maîtriser les chaînes d’approvisionnement, les constructeurs automobiles nouent des alliances avec des fabricants de microprocesseurs. Qualcomm et Nvidia sont ainsi de plus en plus associés au processus de production des véhicules quand auparavant ils n’étaient considérés que comme des sous-traitants secondaires. VW envisage même de concevoir ses propres microprocesseurs, comme le fait Tesla.

Au niveau des logiciels, plusieurs constructeurs réfléchissent à développer leur propre système pour ne pas être dépendants de Microsoft, Google ou Apple. Au cours des prochaines années, les logiciels devraient devenir la principale source de revenus de l’industrie. Les logiciels automobiles devraient, selon UBS, rapporter environ 1,9 milliard de dollars par an d’ici 2030. Ford a débauché Doug Field, qui avait été en charge de projets spéciaux chez Apple. Jim Rowan, qui a pris la direction de Volvo en mars 2022, est un ancien patron de Dyson, une entreprise d’électronique. Ferrari est dirigée, depuis septembre 2021, par Benedetto Vigna, recruté chez STMicroelectronics, une société suisse de semi-conducteurs. En 2020, VW a créé une branche logicielle distincte. Mercedes et Toyota envisagent de créer un système d’exploitation propriétaire. Stellantis prévoit d’embaucher 4 500 ingénieurs en logiciel d’ici 2024. Plusieurs constructeurs automobiles mettent en place des centres de recherche et développement dans des hubs technologiques, de la Silicon Valley à Shanghai.

Une course contre la montre

Si durant des années, les constructeurs ont privilégié le recours aux franchises, aux concessionnaires, ils optent de plus en plus pour l’ouverture de boutiques en direct en charge de la vente. Auparavant, les lieux de vente étaient également les garages. Désormais, il y a distinction. Les ventes directes forgent également un lien plus étroit avec les acheteurs qui pourraient ensuite acheter des services et des mises à niveau supplémentaires.

Les constructeurs sont engagés dans une course de vitesse pour ne pas subir le sort de Kodak au moment de la révolution numérique dans la photographie. Ils doivent simplifier leurs réseaux de fournisseurs et leurs structures. Pour accélérer le changement, plusieurs sociétés prévoient de séparer la production des voitures électriques de celle des voitures thermiques. Ford et Renault sont sur ce modèle. Le secteur de l’automobile connaît une mutation d’une ampleur inégalée depuis sa taylorisation. Des millions de salariés sont concernés à l’échelle mondiale. Pour les concessionnaires, les sous-traitants, la remise en cause est brutale. La révolution de ce secteur ne peut que s’accélérer avec la nécessité de la transition énergétique et l’apparition des flottes autonomes. La place de la voiture au sein de la société évolue rapidement avec la réduction de sa place dans les grandes agglomérations.

Crédit Photo : Tim Samuel – Pexels

Partager cet article :

Philippe Crevel

Dirige, depuis 2004, le Cercle de l'Epargne, centre d'études et de recherche sur l'épargne et la retraite mais aussi fondateur et gérant de la société d'études et de prospectives économiques Lorello Ecodata.

Ça peut vous intéresser

Laisser un commentaire

À propos du CJD

Créé en 1938 par Jean Mersch, le CJD demeure le plus ancien mouvement patronal français. L’association compte plus de 5000 membres – Entrepreneur·e·s et cadres dirigeant·e·s – réparti·e·s en France et représentant 432 087 d’emplois. Imaginé à partir de la conviction profonde qu’une économie au service de l’Homme incarne la clef de la compétitivité des entreprises hexagonales, le mouvement demeure non partisan et force de propositions concrètes pour relancer l’emploi et pérenniser les entreprises. 

Retrouvez le CJD sur ces réseaux :